根据中国汽车动力电池产业创新联盟在今年7月发布的数据，2023年上半年，我国动力电池累计产量达293.6吉瓦时，同比增长36.8%;累计装车量152.1吉瓦时，同比增长38.1%;累计出口达56.7吉瓦时。随着我国动力电池产业竞争力持续提升。在今年前5月装车量前十名的全球企业中，中国动力电池企业占6个席位。我国逐步建成了全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。
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与此同时，在电池技术方面，各家行业龙头企业都在不断扩大在研发上的投入，新的动力电池技术不断涌现。
针对动力电池行业的格局以及有可能成为行业颠覆因素的固态电池技术，汽车商业评论专访了华兴资本投资银行事业部董事总经理、新能源和先进制造组负责人周亮。
第二梯队被看好
汽车商业评论：您如何看待目前的锂电池竞争格局?竞争格局是否会出现剧烈变化?
周亮：目前的锂电池企业基本分为四个类型：第一类是宁德时代和比亚迪两家头部企业;第二类是第三名至第十名，也是近几年扩产比较积极的几家企业，如亿纬、国轩、蜂巢、欣旺达动力电池、中创新航等;第三类以LG新能源、三星SDI、SK等海外大玩家为主，它们过往也都是比较大的传统跨国公司，实力也很雄厚;第四类是长尾类锂电池企业，这类企业(除去做新一代电池的创新型企业)在目前的竞争格局中，规模上和技术上相对处于劣势，面临的挑战也相对较大。
目前头部企业的市场份额已经很大，加之主机厂都在一定程度分散自己的供应商，其市场份额上涨空间有限。由于电池行业投资比较大，有明显的规模效应，长尾类企业的市场份额在一个周期的震荡过后很可能被不断挤占。因此，相对增速更快的是第三名到第十名的中间梯队，这是我们比较看好中间梯队的核心逻辑。
对于投资人而言，中间梯队的电池企业的数据，第一看增长速度，第二看扩产速度以及收入增长。
中间梯队很多企业的毛利率很多都在10%上下。反观头部企业，像宁德时代上半年的动力电池毛利率已经达到了20.35%。中间梯队的企业由于尚未满产，新产线较多，产能的爬坡、良率的提升都需要一定的磨合期。当扩产规模大且新产线产量占比较高时，各种损耗看起来都较大，此外，其议价能力与头部企业相比较弱。因此，第二梯队中后几家的毛利率显得没有那么可观，但长期来看，这部分会有提升空间。
在现有格局上，第二梯队赶超第一梯队的可能性不大，短期内看不到和宁德时代这种龙头企业“掰手腕”的迹象。第二梯队单个企业的市占率与头部企业可能相差十倍的量级，但是总体来看，这几家的总市占率会逐渐上升。例如欣旺达动力电池这种获得了多家主机厂支持，且在技术研发持续投入和量产经验丰富的企业会有不错的发展。
汽车商业评论：根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，上半年国内动力电池产销分别是293.6GWh、256.5GWh，但装机量只有152.1GWh，产量几乎是装机量的两倍。此前也持续有评论说国内的电池产能过剩。您怎么看这个问题?
周亮： 这是电池行业从业者和投资人都普遍关心的问题。
有人说前段时间碳酸锂价格暴跌，可能是产能过剩所导致的。产能过剩其实叠加了多重因素，我们认为，价和量在一定程度上是有关联性的，但也需要拆开来看。
碳酸锂价格的涨跌，很大程度上和电池产业链上各环节的扩产时间有关。锂电池的下游扩产周期比上游更快，当下游迅速扩产时，上游很可能跟不上，供小于求导致价格猛涨，这是一个典型的供需错配。
我们认为，第一，市场上统计的产能数字只是静态参考数据，不能完全参考。大家常用每个动力电池企业公布的扩产计划综合计算产能，相加后能达到TWh级别。但我们要看到，企业的扩产是一个计划，会有调整，产能扩张是渐进式的过程。很多企业的扩产过程并非一步到位，新产线是逐步投入的，电池厂家也会根据市场需求做出调整。
第二，总体来看，锂电行业对电池的需求将持续增长，这一上涨趋势的确定性是很强的，只是增长程度会有波动。锂电市场叠加了新能源汽车需求和储能需求，新能源汽车销量增速放缓，但渗透率还在增长;储能的需求增长很快，每年储能的装机量都在翻番。从需求侧来看，行业整体是供需两旺，当然，一定程度的局部过剩肯定存在。
第三，在快速更迭的竞争环境下，一些老产能正在被淘汰，部分旧产线的投产率在下降，新产线的上马代替旧的产线，这是一个自然迭代的过程。所以行业头部企业上马大产能的同时，也要看到有些小厂的落后产能在被淘汰。
固态电池规模装车至少还要3年
汽车商业评论：如果行业格局要发生颠覆性变化，是否需要新一代技术的落地?您怎么看待目前固态电池的现状和前景?
周亮：长期来看，固态电池肯定是新一代的技术。我们接触的国内固态电池企业目前可能仍以半固态电池为主，没有真正意义上切换到全固态电池。电池选定型号之后上车需要两年甚至更长时间，因此。我们预判2025年前后半固态电池会出现大规模装机。
半固态电池的技术迭代在如火如荼地进行，但汽车行业销售存在爬坡周期，大规模装车为时尚早。
对于全固态电池而言，之前有分析判断2027年、2028年将迎来规模装车，但是根据目前的推进情况，我们认为可能需要等到2030年才能看到大规模装车。
汽车商业评论：目前固态电池存在硫化物、氧化物和聚合物电解质三种技术路线，欧美汽车以聚合物路线为主导，日韩企业大多选择硫化物路线，部分中国企业则选择氧化物路线。您怎么看待固态电池的技术路线?
周亮：对于电池企业来说，在满足安全性的前提下，一般需要满足电池的能量密度、充电倍率、循环寿命三大核心指标。
在安全性和三大核心指标都满足的情况下，再观生产制造成本，包括原材料和制造环节的复杂程度、生产制造过程中的良率。
如果选择激进的路线，可能某一项指标表现优秀，但综合指标并不一定尽如人意，尤其是落实到量产之后。敢于第一个吃螃蟹的厂家可能不计成本地去追求性能，但追求单一性能的同时，制造成本会大幅上升、良率会下降，最终距离商业化应用有一定差距。
比如太蓝新能源就采用了基于氧化物体系的技术路线，同时没有选择很激进的负极路线。这就提供了一个性能和成本综合最优的半固态以及固态解决方案。
汽车商业评论：氧化物电解质的半固态技术路线是否对原有产线改造和利用率较高，在设备上花费的成本更低?在推动客户的量产、商业化落地的过程中，您觉得最难的点是什么?
周亮：以太蓝新能源为例，它基于自主研发的新一代氧化物体系(半)固态电池，将全固态电池的部分核心技术下放到液系锂电池产线，形成了独特的半固态电池技术路线。它选择常用的硅碳而非金属锂等能量密度更大的材料作为负极，在一些环节上可以充分复用现有锂离子电池的成熟产线，整线生产效率能够与现在的锂电池产线媲美，这确实是一个优势。(金属锂负极非常活泼因此生产难度和复杂程度大很多，如需要惰性气体保护等)复用现有产线不完全是基于成本考虑，它能够在一定程度上更好的控制良率。
固态电池量产的难点和电池企业的战略选择有关。首先，初创型固态电池企业需要想清楚首先选择哪些领域的客户。固态电池可应用于无人机、电子烟、两轮车、新能源汽车和储能等领域，一些领域的客户尤其强调安全性和某些特殊诉求，对于成本的考量不高，这就可能形成应用领域。当然，动力电池一直是电池行业发展的制高点，电池企业肯定要抓这个核心市场。
其次，选择什么样的客户、主机厂合作?找到愿意吃螃蟹的、和电池企业关系密切的主机厂携手同行有很大重要性。电池的研发往往不是电池厂一家能够独立完成，需要和下游主机厂，上游材料厂紧密配合才行。在早期有主机厂愿意投入大量资源实现从0到1是非常关键的。
此外，所有初创型电池企业面临的一个现实问题是，合作的车型销量如何。如果合作车型的销量不够理想，对电池企业短期的销量和财报也会有直接影响。
当电池企业从一家客户拓展到多家，有包括主力车型在内的5-10个车型标配持续增产，实现了规模性收入的时候，才能说固态电池实现规模装车。所以从目前的进展来看，我们认为至少还需要三年时间才能实现固态电池的大规模装车。
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